“按轴收费”的初衷是正向的，也是具有导向作用的，而导向绝不是几天就能释放红利，需要业界更耐心一些
。

元旦一过
，多家物流及货运企业的负责人向《中国物流与采购》杂志记者爆料，遭遇高速通行费猛涨。其中一位负责人从山东传来的几张发票照片显示
，公司同一台车、同样的高速出入口，2019年12月24日收费为515元
，今年1月1日收费提高到736元；2019年12月17日计费35元，今年1月1日高达80元；另两张发票，则是2019年12月29日收费375元，今年1月1日收费588元。

时隔短短数日，收费额度却大相径庭，涨幅更是高达40%～60%，甚至翻了一倍多，难怪货车司机和物流企业对“按轴收费”这一新政怨声载道

。自1月1日起，我国按照《收费公路车辆通行费车型分类》标准调整货车通行费计费方式，将从原有的计重收费统一改为按车（轴）型收费，同步实施封闭高速公路收费站入口不停车称重监测。

交通运输部
：按轴收费满载时至少下降10%

新年刚一开局，高速通行费猛增50%～60%的消息便传遍业界，犹如平地起了一声惊雷，将物流人轰得晕头转向，忧心忡忡。“改革
，为何越改越贵，越改越堵？”一些业内人士发出了质问
。“今年物流企业亏损连连，春节物价持续上涨
。”之类的传言和担忧开始漫延和发酵。

“目前正在对各地费率调整方案进行研究分析
，督促各地严格落实
，实现货车按轴收费标准在满载时至少下降10%
，绝不允许各地借机提高收费标准，增加货车负担。”针对新政实施几天以来暴露出的不少问题
，交通运输部公路局路网管理处处长顾志峰近日公开发表的一席话令物流人松了口气，“银河集团186net现在有投诉渠道
，只要是多收钱，全部给退回去，这个不会让老百姓吃亏
。”对于网上出现的货车司机收费金额异常，他表示，目前交通运输部已经派技术人员对并网系统进行调整。

顾志峰介绍
，他们是按照2018年每个省全年高速公路上所有货车的实际载重量乘以它的公里数
，加权平均计算出一个实载吨位，以此为依据制定收费标准。收费标准是由各个省制定
，而不是交通运输部来制定。因此
，为了降低货运物流成本
，交通运输部又专门发文
，要求这个标准必须比满载标准低10%
，不能小于10%。

按照新的收费标准，同一辆货车满载货物时
，按轴收费的标准肯定会低于计重收费，而在货车半载乃至空载的情况下
，收费可能会高于从前。以河南省为例
，以前计重收费为每吨2元

，现在按轴收费6轴货车的收费标准为45元/次。假设6轴货车满载49吨货物
，以前计重收费需要缴98元

，现在按轴收费需要缴45元
，缴费比以前低。

针对这一解释
，货车司机似乎并不满意。有货车司机提出
，政府若真的绝不允许提高收费标准，就应按半载重量下降10%的收费标准来计
，而非满载
。

计费方式缘何改革？

交通运输部出台的相关政策中指出，货车计费方式由计重收费调整为按车（轴）型收费，有利于货车使用ETC，实现不停车快捷通行，促进物流业提速增效。此前，我国高速公路对货车实行计重收费
，主要目的是通过经济手段遏制超限超载和“大吨小标”
。但计重收费需要停车称重，影响货车通行效率
。

与此同时
，对公路货车按照车（轴）型收费是国际上的普遍做法。在合法装载的前提下，同一轴型的货车，对公路资源的占用和损耗基本是一样的。因此，按照统一的标准收取货车通行费
，具有科学性、公平性
、合理性
，也有利于货运企业强化运输组织能力，提升高速公路货物运输实载率和运输效率，充分发挥高速公路货运主通道的作用
。

由于当下市场竞争激烈
，行业价格战已经持续多年、不规范的车型更是屡禁不止
，行业需要回归公平的本质。中物联公路分会专家组成员韩雪峰在接受《中国物流与采购》杂志记者采访时表示
，“国家政策的出发点是正向的，关闭和拆除所有省级收费站
、安装ETC打造货车快速通行通道，治超端口前移，在继续实施GB1589的同时，强化GB7528，实施按轴计费，这些都是《深化收费公路制度改革取消高速公路省界收费站实施方案》（以下简称‘《方案》’）的前提。”他认为，一系列政策的实施

，对合理优化货运行业竞争
，侧面减轻物流企业费用、快速实现运力市场竞争的公平化等都是好事情，对于车型规范、刺激主机厂生产与购买带来利好。只不过新政初施
，难免在落地执行中出现水土不服的现象。

新政问题出在哪
？

一项政策的出台与执行往往会伴随着重重考验，“按轴收费”新政甫一实施便暴露出了种种问题
，何因何解？这自然需找准痛处，把脉“病情”并对症下药。

首先
，准备工作不足。韩雪峰认为，取消省际收费站，货车按轴收费等政策匆忙上马，导致系统不畅、计费方式混乱，高速口限高杆设置不够便捷，大塞车等，同时也出现了空车上高速不划算而改走省道
、国道的现象，造成了一定的安全隐患
。综合这些因素看，原本对物流企业利好的政策，却在短期内造成了运价上涨
。

其次
，对问题的复杂性考虑不足
。因回程无货
，跑高速基本就是亏损，部分个体运力在运输线路的选择上要更加慎重，预计这将导致冷线
、偏线运输价格的上涨
。“《方案》按照车型计费，空车与重车计费额度一致，原则上是希望减少空驶率，但忽视了物流与经济的不对等，这是一个非常严重的现实问题

。”韩雪峰强调
。

第三，各地计费方式不同。从各省公布的高速公路货车计费方式来看
，差异性很大
。对于这一现象
，韩雪峰认为
，目前国内运输的主体还是以个体运力为主
，龙头企业所在的份额相对不够集中
，所以难点在于如何“全国一盘棋”，而不是大政策的小方案，一个高速计费都是各省市按照高速路的照价、贷款年限、利息成本等进行定价，等于定价权在地方，而不是恒定的标准，这是亟需解决的问题。此外，有业内人士爆料，一些地方在制定“按轴收费”的标准时，未按交通运输部要求的“货车满载时，按轴收费标准至少要比计重收费下降10%”来落实
。

第四
，导致轻泡货物比例高的车辆利润空间下降，比如快递企业就比较典型。轻泡货物是指公路运输中，平均每立方米不满333kg的货物。按轴收费后，同一类型车载的轻泡货物与重泡货物收费相同，必然会导致轻泡货物的利润空间下降。

导致短期内运价波动

长久物流股份有限公司（以下简称“长久”）一位负责人介绍表示

，长久都是四轴和五轴车辆
，按照满载算下来，“按轴收费”实施以来平均每公里的费用涨幅为30%左右，明显增加了公司的运营成本。目前，长久全部是中置轴合规车辆，日常满载率在75%～80%，整体空驶率控制较好。

虽然在短期内，“按轴收费”导致了长久运营成本的显著上涨
。但是，由于中置轴轿运车装载和运输的商品车基本处于裸露状态，而国道道路环境复杂，不符合轿运车运输条件
，长久不可能也不会选择改走国道

。但上涨的成本如何摊出去
？“主机厂最终是否增加运费，还要看其自身制定的政策，目前尚未有明确表态
。”长久上述负责人告诉记者
，不排除路桥费上涨最终由消费者买单的可能性。

在2019年末

，多家快运企业纷纷上调运价，韩雪峰分析认为，其中一个原因就是为了能够覆盖今年1月1日开始实施新政导致的成本上涨
。“运费在短期内一定是有波动的，但是会不会像‘921’治超那样，一个短期上扬后开始出现剧烈的下降，目前还不能下定论。”

虽然新政策在推进中困难重重
，但依旧要相信它将在螺旋中上升发展。韩雪峰表示长期看好：新政是正向的，也是具有导向作用的，而导向绝不是几天就能释放红利
，需要业界更耐心一些。

来源
：文章源自中国物流与采购杂志
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